जब ली सेओंगडोंग ने अप्रैल में अपनी 2016 शेवरले स्पार्क को बदलने का फैसला किया, तो हुंडई मोटर कंपनी के कैस्पर इलेक्ट्रिक के लिए दो साल का इंतजार पहले से ही उन्हें बीवाईडी कंपनी के डॉल्फिन की ओर धकेल रहा था। वह सुविधाओं से भरपूर सवारी से इतने प्रभावित हुए कि उन्होंने मौके पर ही एक अनुबंध पर हस्ताक्षर कर दिए।
कीमत भी आकर्षक थी: डॉल्फिन हैचबैक 24.5 मिलियन वॉन ($18,500) से शुरू होती है, हालांकि छूट का मतलब था कि ली ने 23 मिलियन वॉन से कम का भुगतान किया – एक सब्सिडी वाले कैस्पर इलेक्ट्रिक के समान, जिसे सियोल में लगभग 22 मिलियन वॉन में खरीदा जा सकता है, लेकिन केवल इसके नंगे-हड्डियों वाले ट्रिम में। डिलीवरी लेने के लिए दक्षिण कोरिया की अनिवार्य सैन्य सेवा से अधिक समय तक इंतजार न करने के साथ, 47 वर्षीय YouTuber ने कहा कि BYD “पास होने के लिए बहुत अच्छा था।”
ली की खरीदारी एक बढ़ते बदलाव को दर्शाती है क्योंकि BYD अपनी कम लागत वाली रणनीति लेकर आया है, जो पहले से ही दक्षिण कोरिया में तेजी से मूल्य-संवेदनशील खरीदारों के लिए यूरोप में बाजार हिस्सेदारी जीत रही है। ब्लूमबर्ग इंटेलिजेंस डेटा से पता चलता है कि जनवरी से अगस्त तक BYD की EV और हाइब्रिड बिक्री में नौ गुना वृद्धि हुई है, जो लगभग 18,000 यूनिट है, जबकि हुंडई की तुलनीय बिक्री 6% गिरकर लगभग 139,000 हो गई है।
कोरिया ऑटोमोबाइल एंड मोबिलिटी एसोसिएशन के आंकड़ों के अनुसार, गति सितंबर तक बढ़ गई, जब BYD का पंजीकरण 20,000 तक पहुंच गया – जो वर्ष के लिए इसके प्रारंभिक लक्ष्य से दोगुना था।
BYD की तेजी से प्रगति का मतलब है कि यह कोरिया में विदेशी कार निर्माताओं की श्रेणी में वोल्वो और टोयोटा मोटर कॉर्प से आगे निकल गया है – एक महत्वपूर्ण मील का पत्थर, इसने केवल 2025 की शुरुआत में यात्री कार बाजार में प्रवेश किया और जुलाई में, कुछ आवश्यकताओं को पूरा नहीं करने के बाद सरकारी सब्सिडी तक पहुंच खो दी।
यह स्थानीय दिग्गज हुंडई मोटर कंपनी और किआ कॉर्प के लिए एक बढ़ता जोखिम है, जो घरेलू बाजार में अभी भी संयुक्त 72% हिस्सेदारी रखने के बावजूद, BYD द्वारा पेश किए गए कम कीमत वाले, प्रौद्योगिकी-केंद्रित मॉडल के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए संघर्ष कर रहे हैं।
सैमसंग सिक्योरिटीज कंपनी के विश्लेषक एस्थर यिम के अनुसार, 2010 के बाद पहली बार – 2020 की महामारी मंदी को छोड़कर – हुंडई की वार्षिक वैश्विक बिक्री 4 मिलियन यूनिट से कम होने की संभावना है, जो कि 4.16 मिलियन के लक्ष्य से चूक जाएगी।
यिम ने एक हालिया नोट में लिखा, “उनकी मंदी का सबसे बड़ा चालक चीनी प्रतिस्पर्धा है।” “चीनी ईवी निर्माताओं के आक्रामक निर्यात दबाव ने अमेरिका और भारत को छोड़कर हर जगह तीव्र मूल्य युद्ध को जन्म दिया है, और हुंडई और किआ उन सभी बाजारों में खराब प्रदर्शन कर रहे हैं।”
चीनी वाहन निर्माता कोरिया में अपने कदम बढ़ा रहे हैं। बीवाईडी 37.5 मिलियन वोन पर सीलियन 6 डीएम-आई प्लग-इन हाइब्रिड के साथ अपनी लाइनअप का विस्तार कर रहा है, जो अपने सेगमेंट में सबसे सस्ता है। जीली ऑटोमोबाइल होल्डिंग्स लिमिटेड के प्रीमियम ब्रांड ज़ीकर ने 1,500 प्रीऑर्डर को पार करने के बाद पिछले हफ्ते अपनी 7X इलेक्ट्रिक एसयूवी की डिलीवरी शुरू की, जबकि एक्सपेंग इंक और चेरी ऑटोमोबाइल कंपनी ने बाजार में अपनी शुरुआत से पहले स्थानीय इकाइयां स्थापित की हैं।
तेजी से हो रहा विस्तार हुंडई के कार्यकारी रैंकों को प्रभावित कर रहा है।
इस महीने एक कार्यक्रम में बोलते हुए, हुंडई मोटर समूह में वाहन विकास की देखरेख करने वाले वरिष्ठ उपाध्यक्ष ली जे-क्यू ने कहा कि उन्हें हाल ही में पेरिस मोटर शो में चीनी वाहन निर्माताओं द्वारा प्रदर्शित डिजाइन और मूल्य निर्धारण बढ़त पर “निराशा” महसूस हुई।
ली ने कहा, “यूरोपीय कार निर्माताओं ने जहां प्रेरणाहीन डिजाइन और तकनीक पेश की, वहीं चीनी वाहनों ने लगभग 10,000 डॉलर सस्ती कीमत पर बेहतर डिजाइन की पेशकश की।” “मैं इस विचार से विचलित नहीं हो सका कि यूरोपीय कंपनियाँ जल्द ही ख़त्म हो जाएँगी, और यहाँ तक कि हमारे समूह को इस तरह से संरचित किया गया है कि इसे अंततः चीन द्वारा निगल लिया जा सकता है।”
BYD के तेजी से लाभ के बावजूद, विश्लेषकों का कहना है कि चीनी ब्रांडों को विरल सेवा बुनियादी ढांचे, उच्च मरम्मत लागत, भारी बीमा प्रीमियम और तेजी से मूल्यह्रास के कारण दीर्घकालिक बाधाओं का सामना करना पड़ता है। ऑनलाइन ड्राइवर समुदायों में, BYD मालिक नियमित रूप से स्पेयर पार्ट्स में देरी और उच्च मरम्मत बिलों के बारे में शिकायत करते हैं, कुछ मामलों में मामूली बम्पर और फेंडर बेंडर्स 11 मिलियन से अधिक जीते हैं।
BYD ने इस वर्ष के अंत तक अपने दक्षिण कोरिया सेवा स्थानों को 20 से बढ़ाकर 26 करने की योजना बनाई है। सीएलएसए सिक्योरिटीज कोरिया लिमिटेड के ब्रायन ली के अनुसार, शेन्ज़ेन स्थित कंपनी की कम कीमत की रणनीति का अंततः हुंडई और किआ के 1,200 से अधिक घरेलू सेवा केंद्रों के नेटवर्क के खिलाफ परीक्षण किया जाएगा।
उन्होंने कहा, “फिलहाल, हर किसी का ध्यान पूरी तरह से स्टिकर की कीमत पर है।” “लेकिन जैसे-जैसे बाज़ार परिपक्व होता है और पुनर्विक्रय मूल्य, सेवा पहुंच और रखरखाव की लागत स्पष्ट हो जाती है, उनकी समग्र अपील फीकी पड़ सकती है।”
फिर भी, चीनी वाहन निर्माताओं के लिए नए विदेशी बाजारों में विस्तार महत्वपूर्ण है क्योंकि वे घरेलू स्तर पर धीमी मांग, यूरोप में बढ़ती बाधाओं का सामना कर रहे हैं और प्रभावी रूप से अमेरिका से बाहर हैं। इसके विपरीत, कोरिया ने चीनी यात्री कारों पर सिर्फ 8% का आयात शुल्क लगाया और अगस्त में घरेलू निर्माताओं को टैक्स क्रेडिट देने वाले बिल से ईवी को बाहर कर दिया, जिससे हुंडई और किआ को सस्ते चीनी आयात के खिलाफ कुछ नीतिगत सुरक्षा मिली।
पिछले महीने, KAMA – जो दक्षिण कोरिया के पांच वाहन निर्माताओं का प्रतिनिधित्व करता है, जिसमें GM कोरिया, रेनॉल्ट कोरिया और KG मोबिलिटी भी शामिल हैं – ने संसद से कर प्रोत्साहन और नीति समर्थन पारित करने का आग्रह किया।
समूह ने एक बयान में चेतावनी दी, “चीनी ईवी की पैठ न केवल घरेलू ईवी निर्माताओं, बल्कि पूरे ऑटो उद्योग के पतन का कारण बन सकती है।”
चीन के तेजी से बढ़ते दबाव पर बढ़ती चिंताओं ने दक्षिण कोरियाई सांसदों को इस महीने एक द्विदलीय विधेयक पेश करने के लिए प्रेरित किया है, जिसमें ईवी सहित रणनीतिक उद्योगों के लिए वार्षिक घरेलू उत्पादन लागत का 50% तक टैक्स क्रेडिट का प्रस्ताव दिया गया है।
डॉल्फिन के मालिक ली जैसे खरीदारों के लिए, व्यापक नीतिगत चिंताएँ वही दर्शाती हैं जो वह बाज़ार में देखता है: चीनी ब्रांड प्रतिस्पर्धी स्तर बढ़ा रहे हैं।
ली ने कहा, “मुझे उम्मीद है कि हमारा घरेलू ऑटो उद्योग सफल होगा, लेकिन अंत में, आपको खुले बाजार की प्रतिस्पर्धा से जीतना होगा।” “हर किसी को सतर्क रहने और प्रतिस्पर्धा करने की ज़रूरत है।”
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