दिल्ली का स्थायी शीतकालीन प्रदूषण-नियंत्रण ढांचा 1 नवंबर को लागू होता है, जो राजधानी के बाहर पंजीकृत वाहनों को 31 जनवरी तक शहर में प्रवेश करने से रोकता है जो बीएस-VI उत्सर्जन मानकों को पूरा नहीं करते हैं। सीएनजी और इलेक्ट्रिक वाहन, आपातकालीन वाहन और अन्य निर्दिष्ट श्रेणियों को छूट दी गई है। साल भर चलने वाले ‘नो पीयूसी, नो फ्यूल’ नियम के तहत मोटर चालकों को ईंधन खरीदने के लिए वैध प्रदूषण नियंत्रण (पीयूसी) प्रमाणपत्र प्रस्तुत करना होगा।
लेकिन क्या दिल्ली के बाहर पंजीकृत पुराने वाहनों को प्रतिबंधित करने से वायु गुणवत्ता में उल्लेखनीय सुधार होगा? ऑटो उद्योग विशेषज्ञ अरुण मल्होत्रा और स्वच्छ वायु रणनीतिकार भावरीन कंधारी ने प्रवर्तन चुनौतियों, अपर्याप्त सार्वजनिक परिवहन और वाहनों से परे स्रोतों से प्रदूषण से निपटने की आवश्यकता का हवाला देते हुए नीति की प्रभावशीलता पर सवाल उठाया है।
CNBC-TV18 के साथ एक साक्षात्कार में, दोनों ने तर्क दिया कि दिल्ली-एनसीआर की प्रदूषण समस्या के व्यापक कारणों को पर्याप्त रूप से संबोधित किए बिना प्रतिबंधों से यात्रियों को असुविधा हो सकती है।
दिल्ली-पंजीकृत और राज्य के बाहर के वाहनों के साथ अलग-अलग व्यवहार क्यों किया जाता है?
वाहन कहां पंजीकृत है, इसके आधार पर नीति में अंतर किया गया है। पुराने वाहन जो बीएस-VI मानकों को पूरा नहीं करते हैं, वे राजधानी में पंजीकृत होने पर दिल्ली में चलना जारी रख सकते हैं, जबकि नोएडा, गुरुग्राम, गाजियाबाद और फरीदाबाद में पंजीकृत समान वाहनों को प्रतिबंध अवधि के दौरान प्रवेश करने से रोक दिया जाएगा।
यह उन लोगों के लिए एक विशेष समस्या पैदा करता है जो दिल्ली और पड़ोसी एनसीआर शहरों के बीच यात्रा करते हैं, जहां दैनिक आवागमन अक्सर राज्य या शहर की सीमाओं को पार करता है।
मल्होत्रा ने कहा कि सरकार को बीएस-6 मानकों को पूरा नहीं करने वाले सभी वाहनों पर व्यापक रूप से प्रतिबंध लागू करने के बजाय अधिक श्रेणीबद्ध दृष्टिकोण अपनाना चाहिए। उन्होंने तर्क दिया कि सभी पुराने वाहनों के साथ एक जैसा व्यवहार करने के बजाय वाहन की उम्र और उत्सर्जन मानकों पर एक साथ विचार किया जाना चाहिए।
एक नियम जो प्रभावी रूप से ऐसी किसी भी चीज़ को लक्षित करता है जो बीएस-VI नहीं है, जिसका अर्थ है कि 2020 से पहले पंजीकृत कोई भी वाहन, बहुत सारे यात्रियों को बहुत बुरी तरह प्रभावित करेगा।अरुण मल्होत्रा, ऑटो उद्योग विशेषज्ञ
उन्होंने पुराने डीजल वाणिज्यिक वाहनों से शुरुआत करने और स्थिति के आधार पर आगे प्रतिबंधों पर विचार करने का सुझाव दिया। उनके विचार में, यह अच्छी तरह से बनाए रखी गई पेट्रोल कारों सहित वाहनों की एक विस्तृत श्रृंखला को प्रतिबंधित करने की तुलना में अधिक लक्षित दृष्टिकोण होगा।
नीति का प्रभाव इस बात पर भी निर्भर करेगा कि यात्रियों के पास निजी परिवहन के व्यावहारिक विकल्प हैं या नहीं।
क्या अधिकारी प्रतिबंध लागू कर सकते हैं?
भले ही प्रतिबंधों को स्पष्ट रूप से परिभाषित किया गया हो, उनकी प्रभावशीलता इस बात पर निर्भर करेगी कि क्या अधिकारी दिल्ली में प्रवेश करने वाले गैर-अनुपालन वाले वाहनों की पहचान कर सकते हैं और उन्हें ऐसा करने से रोक सकते हैं।
कंधारी ने पड़ोसी शहरों से बड़ी संख्या में आने वाले वाहनों की जांच की व्यवहार्यता पर सवाल उठाया। एक रिपोर्ट का हवाला देते हुए उन्होंने कहा कि लगभग 10 लाख वाहन प्रभावित हो सकते हैं, जबकि लगभग 300 परिवहन अधिकारियों को इस कार्य के लिए नामित किया गया है।
उन्होंने स्वचालित नंबर प्लेट पहचान (एएनपीआर) कैमरों की पहुंच से परे मार्गों से वाहनों के प्रवेश की संभावना भी जताई। उन्होंने कहा कि कर्मियों, उपकरणों और प्रशिक्षण की उपलब्धता प्रवर्तन के लिए महत्वपूर्ण होगी।
कंधारी ने कहा, “किसी उपाय की घोषणा करना एक बात है; प्रवर्तन एक और मामला है।”
उन्होंने पूरे देश में स्टाफ की कमी की ओर इशारा किया दिल्ली ट्रैफिक पुलिसदिल्ली पुलिस और दिल्ली नगर निगम (एमसीडी) ने तर्क दिया कि एजेंसियों के पास प्रतिबंधों को आसानी से लागू करने की क्षमता नहीं है।
चुनौती केवल वाहनों की पहचान करने तक सीमित नहीं है। कंधारी ने दिल्ली के प्रवेश बिंदुओं पर यातायात कतारों का मुद्दा भी उठाया, जहां वाणिज्यिक वाहनों को जांच और टोल संग्रह के लिए पहले से ही रोका जाता है। उन्होंने सुझाव दिया कि यातायात को चालू रखने के लिए टोल संग्रह को निलंबित कर दिया जाना चाहिए, यह तर्क देते हुए कि प्रवर्तन उपायों से भीड़भाड़ नहीं बढ़नी चाहिए।
इस बीच, मल्होत्रा ने कहा कि दिल्ली-एनसीआर को एक एकीकृत शहरी क्षेत्र माना जाना चाहिए। उन्होंने तर्क दिया कि सीमा के दोनों ओर वाहनों पर अलग-अलग तरह से लागू होने वाले प्रतिबंध इस बात का पर्याप्त रूप से हिसाब लगाने में विफल रहते हैं कि लोग पूरे क्षेत्र में कैसे यात्रा करते हैं।
क्या सार्वजनिक परिवहन अतिरिक्त मांग को वहन कर सकता है?
जो यात्री अब अपने वाहन दिल्ली में नहीं ला सकते, उन्हें सार्वजनिक परिवहन पर स्विच करना पड़ सकता है। लेकिन दोनों विशेषज्ञों ने सवाल उठाया कि क्या सिस्टम अतिरिक्त मांग को समायोजित करने के लिए सुसज्जित है।
मल्होत्रा ने दिल्ली में पहले की सम-विषम योजना का जिक्र किया, जिसके तहत दोपहिया वाहनों को छूट दी गई थी क्योंकि सार्वजनिक परिवहन को अतिरिक्त यात्री संख्या को संभालने में सक्षम नहीं माना जाता था। उन्होंने सवाल किया कि मौजूदा प्रतिबंध समान छूट के बिना कैसे काम करेंगे।
उन्होंने यह भी चेतावनी दी कि केवल एक वाहन, विशेष रूप से अच्छी तरह से रखरखाव वाली पेट्रोल कार वाले लोगों को काफी असुविधा का सामना करना पड़ सकता है। उन्होंने कहा कि जिन घरों में कई वाहन हैं, उनके पास विकल्प हो सकते हैं, लेकिन जो लोग एक ही वाहन पर निर्भर हैं, उनके लिए समायोजन करना कठिन होगा।
कंधारी ने सार्वजनिक परिवहन और अंतिम-मील कनेक्टिविटी में अंतराल की ओर इशारा करते हुए तर्क दिया कि यात्रियों से विश्वसनीय विकल्पों के बिना अपने वाहनों को छोड़ने की उम्मीद नहीं की जा सकती है।
इसलिए मुद्दा केवल यह नहीं है कि किन वाहनों को प्रतिबंधित किया जाना चाहिए, बल्कि यह भी है कि क्या उन पर निर्भर लोग बिना किसी कठिनाई के अपनी दैनिक यात्रा कर सकते हैं।
विशेषज्ञ वाहन प्रतिबंध से परे कार्रवाई क्यों चाहते हैं?
मल्होत्रा का अनुमान है कि ऑटोमोबाइल का योगदान लगभग 25-27% है प्रदूषण और सवाल किया कि क्या धूल और औद्योगिक प्रदूषण से वाहन उत्सर्जन के समान ही तीव्रता से निपटा जा रहा है।
कंधारी ने गुरुग्राम और नोएडा सहित पूरे एनसीआर में औद्योगिक उत्सर्जन, कचरा जलाने और धूल प्रदूषण की ओर भी इशारा किया। उन्होंने कहा कि बार-बार घोषणाओं और कार्य योजनाओं के बावजूद निवासियों ने बार-बार प्रदूषण की समस्याओं की रिपोर्ट करना जारी रखा है।
उसके लिए, प्रतिक्रिया को सर्दियों के महीनों से आगे बढ़ाने की जरूरत है। उन्होंने तर्क दिया कि प्रदूषण साल भर चलने वाली समस्या है और प्रदूषणकारी गतिविधियों के खिलाफ प्रवर्तन जारी रखा जाना चाहिए, न कि केवल वायु गुणवत्ता खराब होने पर ही इसे तेज किया जाना चाहिए।
कंधारी ने कहा, ”अकेले प्रतिबंध से मदद नहीं मिलने वाली है.”
उनका तर्क है कि यदि क्षेत्र में औद्योगिक उल्लंघन, कचरा जलाना और धूल प्रदूषण जारी रहता है तो दिल्ली की सीमाओं पर वाहनों को प्रतिबंधित करना पर्याप्त प्रतिक्रिया नहीं हो सकती है। श्रेणीबद्ध दृष्टिकोण के लिए मल्होत्रा का आह्वान इसी तरह उनकी चिंता को दर्शाता है कि नीति दूसरों पर तुलनीय ध्यान दिए बिना प्रदूषण स्रोत की एक श्रेणी पर बहुत अधिक जोर देती है।
क्या प्रतिबंधों को कानूनी चुनौती का सामना करना पड़ सकता है?
नए प्रतिबंध डीजल वाहनों के लिए मौजूदा 10 साल की सीमा और पेट्रोल वाहनों के लिए 15 साल की सीमा के साथ उनके संबंधों पर भी सवाल उठा सकते हैं।
साक्षात्कार के दौरान, मल्होत्रा ने आयु-आधारित प्रतिबंधों पर सुप्रीम कोर्ट के दिसंबर 2025 के स्पष्टीकरण का उल्लेख किया। उन्होंने कहा कि अदालत ने पहले के नियमों को संबोधित करते समय वाहन की गुणवत्ता और बीएस-IV अनुपालन को ध्यान में रखा था।
उनके विचार में, नए प्रतिबंध सवाल उठाते हैं क्योंकि दिल्ली के बाहर पंजीकृत वाहनों को राजधानी में प्रवेश करने से रोका जा सकता है, भले ही वे बीएस-IV मानकों को पूरा करते हों और अन्यथा आयु सीमा के भीतर आते हों।
मल्होत्रा ने प्रतिबंधों के समय की ओर भी इशारा किया, जो दिवाली और धनतेरस के आसपास लागू होते हैं, जब यात्रा बढ़ जाती है। उन्होंने सामाजिक और व्यापार संबंधी असुविधाओं के प्रति आगाह किया और कहा कि उनका मानना है कि अदालती हस्तक्षेप संभव है।
तात्कालिक प्रश्न यह है कि क्या अधिकारी यात्रियों पर प्रभाव का प्रबंधन करते हुए लगातार प्रतिबंधों को लागू कर सकते हैं। विशेषज्ञों के तर्क एक व्यापक चुनौती की ओर इशारा करते हैं: परिवहन विकल्पों में सुधार करते हुए वाहनों के उत्सर्जन को कम करना और यह सुनिश्चित करना कि दिल्ली-एनसीआर में प्रदूषण के अन्य स्रोतों पर निरंतर ध्यान दिया जाए।
