पश्चिम एशिया में चल रहे संघर्ष के बीच जेट ईंधन की बढ़ती कीमतें एयरलाइंस के वित्त को प्रभावित कर रही हैं और हवाई किराए को बढ़ा रही हैं। इस पृष्ठभूमि में, इंडिगो के मुख्य कार्यकारी अधिकारी (सीईओ) विली वॉल्श ने सोमवार को कहा कि एयरलाइन ईंधन हेजिंग से दूर रहने की अपनी दीर्घकालिक नीति की समीक्षा कर रही है, खासकर अपने नियोजित दीर्घकालिक विस्तार के मद्देनजर।
यहां एक संवाददाता सम्मेलन के दौरान उन्होंने संवाददाताओं से कहा कि एयरलाइन ने अपने बोर्ड के साथ ईंधन हेजिंग पर चर्चा की थी और निर्णय लेने से पहले वह “व्यापक समीक्षा” करेगी।
इंडिगो ऐतिहासिक रूप से ईंधन हेजिंग से दूर रही है, एक वित्तीय व्यवस्था जिसके माध्यम से एयरलाइंस अचानक कीमतों में बढ़ोतरी के खिलाफ खुद को बचाने के लिए ईंधन की कीमतों को पहले से ही लॉक कर देती है।
इंडिगो के पूर्व सीईओ रोनोजॉय दत्ता ने जून 2020 में एक कमाई कॉल के दौरान एक एयरलाइन द्वारा ईंधन हेजिंग को एक “मूर्ख विचार” करार दिया था। “हम अनुभवहीन ऑपरेटिंग लोग हैं। हम कमोडिटी बाजार के बारे में क्या जानते हैं? और अगर हमने हेजिंग की, तो हम इसे गोल्डमैन सैक्स के कुछ बहुत ही स्मार्ट लोगों के खिलाफ फॉरवर्ड कर्व पर कर रहे होंगे और जो भी हो, और वे सिर्फ हमारा दोपहर का भोजन खाएंगे,” दत्ता ने कहा था।
जेट ईंधन आमतौर पर भारतीय एयरलाइन के कुल परिचालन खर्च का लगभग 40 प्रतिशत होता है। 2026-27 (FY27) की दूसरी तिमाही (जुलाई-सितंबर/Q2) में, इंडिगो ने ₹1,879 करोड़ का समेकित शुद्ध घाटा दर्ज किया। तिमाही के दौरान इसका ईंधन खर्च साल-दर-साल 67.2 प्रतिशत बढ़कर ₹9,967 करोड़ हो गया, जिससे लाभप्रदता पर भारी असर पड़ा।
वॉल्श ने कहा, “हेजिंग करना एक बहुत ही कठिन निर्णय है। आज यह काफी आसान है क्योंकि भारतीय घरेलू बाजार में कोई भी एयरलाइन हेज्ड नहीं है। हेजिंग जोखिम प्रबंधन के बारे में है। यह ईंधन की कीमत क्या होगी, इस पर दांव लगाने के बारे में नहीं है। यह आपको स्थिरता देने और जोखिम प्रबंधन के बारे में है।”
उन्होंने कहा, “अगर हमें बचाव करना था, यह देखते हुए कि घरेलू बाजार में हमारे प्रतिद्वंद्वियों को बचाव नहीं किया गया है, तो आप एक अतिरिक्त जोखिम पेश कर रहे हैं, जो स्पष्ट रूप से हेजिंग के पूरे सिद्धांत के खिलाफ है।” हालाँकि, उन्होंने कहा कि एयरलाइन की योजनाबद्ध लंबी अवधि के विस्तार ने अपनी नीति की समीक्षा करने का अवसर प्रदान किया, क्योंकि कई अंतरराष्ट्रीय प्रतिस्पर्धी अपनी ईंधन आवश्यकताओं का एक बड़ा हिस्सा हेज कर रहे थे। वॉल्श ने कहा, “फिलहाल, हम बचाव नहीं कर रहे हैं और जब तक हम अपनी व्यापक समीक्षा पूरी नहीं कर लेते तब तक बचाव की योजना भी नहीं बना रहे हैं।”
कच्चे तेल को विमानन टरबाइन ईंधन (एटीएफ) में परिवर्तित करने के लिए प्रीमियम रिफाइनर चार्ज में तेज वृद्धि के कारण एयरलाइन को असामान्य रूप से उच्च जेट ईंधन की कीमतों का भी सामना करना पड़ रहा है। कच्चे तेल की कीमतों और परिष्कृत पेट्रोलियम उत्पादों की कीमतों के बीच के अंतर को “क्रैक स्प्रेड” के रूप में जाना जाता है। वॉल्श ने कहा कि एटीएफ के लिए ऐतिहासिक औसत दरार प्रसार 2000 और 2025 के बीच लगभग 22 प्रतिशत था, लेकिन अब लगभग 65 प्रतिशत तक बढ़ गया है।
उन्होंने कहा कि मौजूदा स्थिति असामान्य है क्योंकि कच्चे तेल की कीमतें अपने उच्चतम ऐतिहासिक स्तर पर नहीं हैं, जबकि एटीएफ पर रिफाइनिंग मार्जिन असाधारण रूप से अधिक है। वॉल्श ने कहा, “जो हमने पहले नहीं देखा वह जेट ईंधन पर इतना अधिक प्रीमियम है।” उन्होंने इसे वैश्विक रिफाइनिंग क्षमता में व्यवधान, विशेष रूप से यूरोप और पश्चिम एशिया में व्यवधान के लिए जिम्मेदार ठहराया, जिससे एटीएफ की उपलब्धता प्रभावित हुई।
वाल्श को उम्मीद है कि निकट अवधि में एटीएफ की कीमतें ऊंची बनी रहेंगी, हालांकि वह आशावादी हैं कि रिफाइनिंग क्षमता में सुधार के साथ दरार का प्रसार अंततः कम हो जाएगा। उन्होंने कहा, “मुझे लगता है कि यह समय का मुद्दा है। इसलिए हम जितना संभव हो सके स्थिति का प्रबंधन करेंगे।” इंडिगो ईंधन की कीमतों में अस्थिरता को प्रबंधित करने के संभावित उपायों पर भी सरकार के साथ चर्चा कर रही है। उन्होंने चर्चा को रचनात्मक बताया.
यात्री मांग पर ऊंचे हवाई किराए के प्रभाव के बारे में पूछे जाने पर वाल्श ने कहा, “हम समझते हैं कि लोग कम कीमतें पसंद करेंगे। लेकिन जाहिर है, हमें कंपनी की वित्तीय स्थिरता पर नजर रखनी होगी।” उन्होंने कहा कि इंडिगो ईंधन लागत में वृद्धि का एक बड़ा हिस्सा वहन कर रही है, लेकिन कुछ अतिरिक्त खर्चों की भरपाई के लिए उसने किराया भी बढ़ाया है।
इंडिगो को अपना पहला एयरबस A350-900 विमान कैलेंडर वर्ष 2028 की दूसरी तिमाही (अप्रैल-जून) में मिलने की उम्मीद है। वॉल्श ने कहा कि पहले 10 विमानों में प्रीमियम इकोनॉमी और इकोनॉमी केबिन के साथ बिजनेस क्लास में 16 फ्लैटबेड की सुविधा होने की उम्मीद है।
उन्होंने कहा कि एयरलाइन बाद के ए350-900 विमानों में फ्लैटबेड की संख्या बढ़ाने पर विचार कर रही है, जो प्रीमियम यात्रा की मजबूत मांग को दर्शाता है। फ़्लैटबेड यात्रियों को लंबी दूरी की उड़ानों में अपनी सीटों को पूरी तरह से बैठने वाले बिस्तरों में बदलने की अनुमति देता है।
एयरलाइन के पास वर्तमान में परिचालन में चार एयरबस A321XLR विमान हैं और उम्मीद है कि अगले साल मार्च तक यह संख्या बढ़कर सात हो जाएगी। XLR A321neo नैरोबॉडी विमान का एक लंबी दूरी का संस्करण है। इंडिगो वर्तमान में एथेंस और एम्स्टर्डम के मार्गों पर विमान संचालित करता है और एशिया और यूरोप में आगे के अवसर देखता है।
कुछ परिचालन को नवी मुंबई हवाई अड्डे पर स्थानांतरित करने पर, वाल्श ने कहा कि इंडिगो को अपने परिचालन को वहां स्थानांतरित करने पर अन्य अंतरराष्ट्रीय एयरलाइनों के विचारों के बारे में चिंता नहीं थी। उन्होंने कहा, “मैं इस बारे में ज्यादा चिंतित नहीं हूं कि इस समय अन्य एयरलाइंस क्या कह रही हैं। नवी मुंबई के संदर्भ में हम जो निर्णय लेंगे, वह इंडिगो के सर्वोत्तम हित में हैं।”
कई विदेशी एयरलाइंस मार्च के अंत तक मुंबई हवाई अड्डे से एक तिहाई अंतरराष्ट्रीय उड़ानों को नवी मुंबई हवाई अड्डे पर स्थानांतरित करने के अडानी समूह के फैसले का विरोध कर रही हैं।
वाल्श ने कहा कि एयरलाइन ने नवी मुंबई हवाई अड्डे को एक दीर्घकालिक अवसर के रूप में देखा, मुंबई हवाई अड्डे के टर्मिनल 1 के पुनर्विकास के दौरान केवल एक विकल्प के बजाय अगले पांच, 10 और 15 वर्षों में इसकी आवश्यकताओं का आकलन किया।
वॉल्श ने भारत में ऊंचे हवाईअड्डे शुल्कों के बारे में भी अपनी चिंता दोहराई। उन्होंने कहा, “हवाई अड्डे के शुल्क बहुत अधिक हैं। और अगर हमारे पास कर कम होते तो यह बाजार बहुत बेहतर प्रदर्शन करता।” उन्होंने कहा कि प्रभावी एकाधिकार होने के कारण हवाई अड्डों को एयरलाइंस को अधिक प्रतिस्पर्धी मूल्य निर्धारण की पेशकश करने की आवश्यकता है।
पायलट उपलब्धता पर चिंताओं पर, वाल्श ने कहा कि सितंबर के अंत में इंडिगो के पास लगभग 6,300 पायलट थे और वह अपने नियोजित विस्तार से पहले अतिरिक्त कर्मियों की भर्ती कर रहा था। उन्होंने कहा कि एयरलाइन के पास अपने नियोजित उड़ान कार्यक्रम को संचालित करने के लिए पर्याप्त से अधिक पायलट हैं और उन्हें उड़ान ड्यूटी समय सीमा नियमों का पूरी तरह से पालन करने का विश्वास है, जो पायलटों और केबिन क्रू के काम के घंटों और आराम की अवधि को नियंत्रित करते हैं।
